本以为奥迪与上汽牵手已是“中国车企反向技术输出”的范例，没想到大招还在后面。
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7月26日晚间，大众集团突然官宣重磅消息：已与小鹏汽车达成技术合作框架协议，双方将合作开发两款专属于中国市场的电动车型。由此，大众集团的“在中国，为中国”战略化为实质。
消息在汽车圈炸开了锅。受此影响，小鹏汽车在美股一度涨超40%，股价创今年来新高。不止是资本市场层面，从各种意义上，都可算作小鹏汽车近一年来的高光时刻。曾因销量低迷、架构混乱梗在心头的那股气，似乎终于顺畅。
不过，对比“新势力三兄弟”近来表现，小鹏仍称不上已恢复元气，那么大众为什么选择的是小鹏？同样，作为全球知名的传统汽车品牌，大众为何甘做掀起巨变的第一人，又会引发何种连锁反应？
大众小鹏合作背后的无限可能，兴许才是振奋汽车界的真正原因。
“大鹏”还是“小众”
大众集团表示，合作初期阶段，大众和小鹏计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型，以补充基于MEB平台的产品组合，并计划于2026年走向市场。
小鹏则给出了更具体的回应，双方将基于各自核心竞争力和小鹏汽车的G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车车型，以大众汽车品牌在中国市场销售。
此外，双方还将在多个领域探索其他潜在的战略合作，包括未来电动车平台、软件技术和供应链方面的合作。
作为合作的一部分，大众集团将向小鹏汽车增资约7亿美元，以每ADS(美国存托股票，每股ADS代表两股A类普通股) 15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股权。交易完成后，大众汽车集团将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。
此外，大众集团表示，新近成立的大众汽车（中国）科技有限公司将成为小鹏汽车在开发领域的合作伙伴。该公司汇集研发、创新及采购功能，未来，这里将有超过2000名研发及采购专家开展全新智能网联电动车型的相关工作。
大众与小鹏的合作，引得网友兴奋之余，也开始就两者合作品牌叫“大鹏”还是“小众”玩梗。26日晚官宣后，小鹏汽车创始人何小鹏便在微博晒出此前与大众汽车集团董事、大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德的合照，称“期待大和小的携手，将好的技术、产品、品牌带到全球”。
贝瑞德则就合作表态：“与本土伙伴的合作是我们‘在中国，为中国’战略的重要基石。与小鹏汽车的携手，让我们在中国的关键技术领域有了另一个强有力的合作伙伴。”
其口中除小鹏外的另一本土伙伴，则是合作已久的上汽集团。不久前，银柿财经关注到，大众旗下奥迪品牌正寻求上汽旗下品牌电动平台授权，彼时双方并未正面回应。
如此，大众同时宣布奥迪已与上汽集团签署战略备忘录，进一步深化现有合作。作为规划的第一步，奥迪将推出全新的电动车型，进入此前在中国尚未覆盖的细分市场。
为什么是小鹏？
在新势力三兄弟的明争暗斗中，小鹏此番与大众合作，大有扳回一城的意思。
尤其是进入今年以来，“蔚小理”在销量、利润、股价等各方面出现的分化，暗示着三家的次序重洗为“理蔚小”。要知道，小鹏的销量一度遥遥领先，如今，理想月销已突破3万台，小鹏却还没能回到过万水平。
随着分化的加剧，三兄弟的感情也不似从前亲近，带有火药味的隔空对话越来越频繁。前不久，由于车卖得太好发明了销量周榜的理想汽车，还因数据不准确被小鹏产品营销总经理嘲为“路边社”，并表示“我们没必要虚张声势的晒战报秀肌肉”。总之，大小摩擦不断。
看得出来，受制于整体表现不够亮眼而被迫低调了许久的小鹏，憋着口恶气，急需找到一个出口。而现在，小鹏科技智能的差异化定位，可能正在为它赢得这个机会。
具体来看，国外车企在挑选本土合作伙伴时会考虑品牌调性是否与之匹配。理想、蔚来都主打高端品牌，产品特色上理想突出家庭，蔚来强调服务。产品技术上，理想主打增程路线，尚未推出纯电平台及车型，蔚来则不同于市面上大多数纯电车型的充电模式，而采用换电技术。
选择小鹏的原因，或许可以从大众和小鹏对合作的看法中窥见一二。二者合作开发的电动车型突出“智能网联”属性，而合作涉及的智能座舱、智能驾驶，正是小鹏所宣传的看家本领。何小鹏指出，“很高兴能有机会贡献我们的技术专长”。
作为继特斯拉之后，全球第二家、国内首家基于开放式计算平台自主研发的车企，业内普遍认同，小鹏的自动驾驶技术，智能化水平领先竞品。
汽车智能化领域从业人士向银柿财经表示：“小鹏的智能座舱和智能驾驶技术在‘蔚小理’时代就比较突出，投入一直很大。”若为智能座舱体验评分，以他个人而言，“特斯拉7-7.5分，小鹏P7在7.7分左右，处于中上水平。”
除了基于技术优势，香颂资本董事沈萌认为，大众选择小鹏，“一方面是小鹏作为国内新势力车企，产销量都比较稳定，处于领先的阵营，另一方面，也可能是小鹏向大众提供了更具吸引力的合作条件。”
无论如何，这看上去都像个双赢的选择。沈萌指出：“大众可以借助小鹏的基础，加快推出本土化的电动车，小鹏可以借助大众的投资，提升品牌营销形象，加大市场投入。”
不过，二者共同开发的电动车型直至2026年才会推出，这一决定是否正确，要到那时才可应验。
外资车企不进则退
大众与小鹏的合作，除了搅动了自主品牌间的竞争氛围，大众从技术输出者到反向输入者跨出的这一大步，也可能使同样紧盯中国市场的外国车企警铃大作。
乘联会数据显示，今年6月新能源车国内零售渗透率达35.1%，相比去年同期提升7.8%。在电动化转型中，德系车企积极应变，不吝表达拿下中国市场的决心。
戴姆勒公司强调，中国是全球最大的新能源汽车市场，在戴姆勒战略中扮演着重要角色。大众则声称集团高度依赖中国市场，打出“在中国，为中国”战略。宝马更是直接喊话“家在中国”“中国之动向将引领世界之方向”。
今年上半年，梅赛德斯-奔驰纯电动车型在全球售出10.26万辆，同比增幅达121%；宝马集团在全球市场共交付约15.29万辆BMW和MINI品牌纯电动汽车，同比增长超1倍。大众集团上半年在全球的纯电动汽车交付量同比增长48%至32.16万辆，但在中国市场，其纯电动汽车交付量仅为6.24万辆，同比下降约2%。
越是掉队明显，就越可能采取更激进的措施。为了不致在未来的份额竞争中掉队，有观点认为，其他车企或许也会效仿大众，寻求与本土品牌合作。
黄河科技学院客座教授张翔认为，“大众入主小鹏只是一个开端，以后可能会有越来越多的传统车企开始和新势力车企合作，新势力们欠缺资金，传统车企需要技术，这种合作模式应该是未来的发展方向。”
就这一点，沈萌持不同看法，其认为相比技术因素，与本土品牌合作的意义在于解决水土不服问题。“对于外资品牌来说，只有借助和本地品牌的合作才能突破跨国企业在整体经营上的桎梏。是否与中国本地品牌合作，更多取决于外资品牌全球总部对中国分部的决策独立空间有多大。”
事实上，随着在华销量的走弱，不同国别车企的选择大相径庭。今年上半年，日系品牌的在华市场份额缩减至14.9%，合资品牌正遭遇停产、裁员。韩系车企去年在中国的市场份额跌至1.6%，在中国新能源市场竞争中几乎隐身。
而如今，全世界所有的车企都知道要做新能源，但事实已经在证明，并非所有车企都能驶出这条“弯道”继续前行。
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